感谢IT之家网友grass罗雨滋、霜风神影的线索投递！ ，众所周知，理想汽车在技术路线上选择了增程混动，该公司的CEO李想也曾多次发表观点，表达对增程的看好。 今日晚间，李想在微博发布长文，透露了理想汽车选择增程的原因，IT之家附全文:...
感谢IT之家网友 grass罗雨滋、霜风神影 的线索投递！
，众所周知，理想汽车在技术路线上选择了增程混动，该公司的 CEO 李想也曾多次发表观点，表达对增程的看好。
今日晚间，李想在微博发布长文，透露了理想汽车选择增程的原因，IT之家附全文:
关于增程和 PHEV的一些历史选择，今天可以还原了。第一代理想 ONE 就已经完成了 PHEV 并联(高速单档，就是本田 i-MMD 的方式)的研发(真的没啥难度、没啥难度、没啥难度)，而且早就装车了。真实高速路实测并联可以节省不到 4% 的能耗，我说的不是理论上的峰值，而是大规模真实的高速路测。拆除后驱动电机后，前驱并联高速路大概可以比前驱串联节省 7% 的能耗，节能效果更好。2019 年并联齿轮组的综合成本是不到 2000 元，但是 1.2T 三缸机高速并连运行的 NVH 会差一些。
内部对是否上并联其实是有争议的，我提议用数学题理性决策，我们算了一个经济账，假设用户一年平均行驶 20000 公里，20% 的比率是纯高速，相差的油耗是 8.8 升 * 4%*8 元 / 升，这 4000 公里节省的油钱每年 115 元，10 年差 1150 元，还要牺牲 NVH 的体验。由于我们的产品只提供四驱，所以我们坚决的放弃了并联，选择 NVH 更好的串联方式。
如果你拆解早期生产的 2020 款理想 ONE 的齿轮箱，并联的齿轮组还留在上面，通过软件控制保持永远串联运行。当然后期也没法开启，因为 PHEV 是燃油车的生产资质，REV 是新能源的生产资质，不允许改变驱动方式。
另外，我们 2018 年收购的生产资质是可以生产燃油车的，不过我们常州自建的新工厂是按照“增程式纯电动车”报备和审批的，是我们主动选择不生产 PHEV，而不是很多人认为的不能生产。
今天我仍然坚持我的观点，站在用户价值而不是技术必须刷存在感的层面，大电池的四驱，串联是最好的选择，前驱的话并联是最好的选择。无论是三缸机还是四缸机，高速并联的 NVH 肯定不如串联更好，因为后者减少了振动传递路径。
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