“仍有70%的客户选择了燃油车”“新能源汽车盈利具有一定挑战”“坚持‘油电并重’战略”。 尽管“向电动化转型是大势所趋”已经在传统车企中形成共识，但向电动化转型，传统汽车公司更倾向于采取“油电并重”策略，多种技术路线并行推进。 近期，有...
“仍有70%的客户选择了燃油车”“新能源汽车盈利具有一定挑战”“坚持‘油电并重’战略”。
尽管“向电动化转型是大势所趋”已经在传统车企中形成共识，但向电动化转型，传统汽车公司更倾向于采取“油电并重”策略，多种技术路线并行推进。
近期，有多位传统车企高管谈及采取“油电并重”战略背后的原因，《中国经营报》记者了解到，这类战略选择是由市场、消费者、业绩、新能源业务研发投入大等多种因素共同作用的结果。
“燃油车是包括大众、丰田、宝马、奔驰、通用等传统汽车巨头的基本盘，基本不牢、地动山摇。在新能源车型推进还未达预期，第二增长曲线刚刚起步的情况下，保证燃油车的基本盘，为新能源业务发展提供现金流保障，这对于传统车企转型至关重要。”“汽车新四化”产业研究者、知行韬略合伙人杨继刚在接受记者采访时表示。
当被问及奔驰如何平衡燃油车以及新能源车的发展态势？ 梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯向记者指出:“毫无疑问，我们希望在2024年继续推动纯电车型在华销量的增长，与此同时，仍会在2024年推动我们在燃油车领域的增长。无论是电动车还是燃油车，我们都致力于把最优秀的产品交付给客户。”
“油电并行”推进转型
大众是跨国车企中向电动化转型最为激进的一家车企，但这并不意味着大众放弃燃油车业务。基于更为现实的考量，大众在面向“电动化”这一终极目标时，选择践行“油电并重”的战略。
“新能源汽车盈利具有一定挑战，我们在燃油车方面的积累能够为我们继续投入新能源汽车，推动新能源销量和(为)研发奠定扎实基础。所以，大众汽车坚持‘油电并重’战略，一方面在燃油车市场继续巩固优势；另一方面，我们正在加快电动化转型。”近期在广州车展上，大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠在接受媒体采访时坦言。
不仅大众，奔驰也选择“油电双行”战略，“奔驰在迈向电动化的过程中，践行着‘全面电动’的承诺，但不可忽视的是，当下仍有70%的客户选择了燃油车。因此，我们在‘油电双行’的产品布局下，向不同需求的客户提供相对应的产品。”北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司高级执行副总裁张焱指出。
丰田也是多种技术路线的拥趸者。丰田汽车社长佐藤恒治在11月初的日本移动出行展上表示:“也许大家会心怀疑虑，是不是丰田纯电不行才强调多路径，丰田做纯电动车能行吗？ 没问题的。而且不仅仅是纯电动车没问题，氢燃料电池和混动、插电混动也没问题。丰田在电动化、低碳化上始终坚持多路径发展，因为市场需求是多样的，我们会在全球推动多路径发展，这点是一直不变的。”
韩系车一直都主张多技术路径实现“低碳环保”。北京现代常任副总经理吴周涛在公司举办的Hi-Tech超级技术日上表示:“北京现代内部已经确认了坚决向电动化、智能化转型的发展思路，但同时北京现代目前仍是以油车为主，‘油电双行’是目前北京现代的主要发展策略。”
“别被新能源车型的快递增长迷失双眼，真正的‘大头’依然是燃油车。根据乘联会发布的数据，2023年10月中国乘用车市场零售销量为203.3万辆，新能源车零售销量为76.7万辆，渗透率为37.73%，而燃油车占比依然高达62.27%。如果再将视角扩展到国际市场，除了新能源领域高歌猛进的中国市场外，无论是美国、欧洲还是日本，九成以上依然是燃油车，这也是诸多传统车企坚持‘油电并重’的战略底气。”杨继刚分析称。
离不开燃油车“反哺”
“油电并重”战略选择背后有多方面的考量，除了燃油车仍具有可观的市场规模，消费者对汽车产品的需求多元化等原因，很关键的一点是，燃油车业务是传统汽车公司“稳利润”的压舱石。
翻看汽车公司的财务报表可以发现，目前，传统汽车公司仍依赖燃油车业务来保持公司整体的盈利水平，为尚未实现盈利的新能源业务输血。
“我们将充分发挥自身在燃油车市场上的优势。尽管燃油车市场总体规模在缩小，但集团凭借自身规模和成本优势，仍保持可观的盈利。这将为集团在华智能网联汽车业务发展提供必要的资金支持。”大众汽车集团董事长兼首席执行官贝瑞德在2023年中国汽车论坛上表示。
目前，大众电动车业务未能实现可观盈利。上汽大众一名高管曾在接受采访时表示，大众ID.3目前仍处于亏损状态，降价前每辆车的亏损为2.7万元，降价后每辆车的亏损超过4万元。
反观丰田虽然一直被质疑在电动化方面“慢半拍”“犹豫不决”，但其利润和销量却没有被“转型慢”拖累。丰田2024财年上半年总营收为21.98万亿日元，同比增长24%；净利润为2.65万亿日元(约合人民币1290.47亿元)，同比增长117.1%。
2024财年上半年，丰田全球累计销量为517.24万辆，同比增长9.07%，其中，丰田纯电车型销量仅为5.9万辆。从销量结构来看，燃油车业务是丰田净利润增长引擎。
不仅跨国车企困顿于“电动车业务回报率低”，梳理国内上市车企半年报也可以发现，除比亚迪、理想外，一些尚未在新能源销量上形成规模效应的车企只是“赔本赚吆喝”。甚至是卖得越多，亏得越多，很多车企开展新能源业务仍处于烧钱阶段。
插电式混动成“香饽饽”
“油电双行”并不意味着只单纯地推出油车和纯电汽车两类车型，插电式混动(PHEV)的车型被越来越多的车企认为是新能源赛道的增长点。
乘联会数据显示，今年1～10月，BEV、PHEV零售销量分别为336.27万辆、107.26万辆，增速分别为19.2%、82.6%。从数据来看，PHEV虽然销量不及BEV，但增速远超后者。
良好的市场前景，促使头部车企加速研发、推出PHEV车型。2021年1月，比亚迪发布DM-i超级混动技术，带动了PHEV车型销量一路高歌猛进。看到市场“红利”，随后长安、长城、吉利、奇瑞等车企开始加速追赶，打造插电式混动系统，近两年来，相继推出数款PHEV车型。
除了自主品牌，以及在混动领域深耕多年的日系品牌外，德系代表大众、宝马、奔驰也开始重视PHEV赛道。
“我们认为，在纯电市场保持快速增长的同时，插电混动车型的需求不减，市场体量增速迅猛，它将成为新能源市场增长的重要贡献力量。”张焱表示。
“我们已经对插电混动市场进行了非常深入的研究，因此，我们会继续倾听用户声音，推出更多插电混动车型，加快布局。这也是我们工作的重点之一，相关工作正在有条不紊地开展中。”孟侠表示。
TrendForce发布的2023年第二季度全球主要PHEV厂商销售市场份额显示，比亚迪PHEV市场份额占比最高，为36.5%，形成绝对领先，理想汽车紧随其后，占比9.9%，沃尔沃、奔驰、宝马占比分别为4.6%、4.3%、4%。
虽然市场格局未定，但可以预见随着更多车企进入插电式混动赛道，市场蛋糕会越来越大，竞争也将更加激烈。
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