春节过后，比亚迪带头打响了龙年新能源汽车价格战的“第一枪”。网友辣评:太狠了，小米还没上桌，比亚迪就把桌子掀了。年轻人的第一辆车可能不是小米SU7了，而是比亚迪秦。 7.98万元，比亚迪秦怎么看怎么香，瞬间圈粉无数。随后，长安启源、上汽通...
春节过后，比亚迪带头打响了龙年新能源汽车价格战的“第一枪”。网友辣评:太狠了，小米还没上桌，比亚迪就把桌子掀了。年轻人的第一辆车可能不是小米SU7了，而是比亚迪秦。
7.98万元，比亚迪秦怎么看怎么香，瞬间圈粉无数。随后，长安启源、上汽通用五菱等品牌纷纷跟降，10万元以内新能源车市应声而卷。当“卷王”对10万元以下市场发起总攻，合资品牌还能守住最后一块阵地吗？
“库存车被抢购一空
后悔没多囤几辆”
2月19日，比亚迪宣布，旗下两款插混车型秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版上市，起售价为7.98万元，相较于上一版本冠军版车型，两款新版本车型价格均下降了2万元。其中，秦PLUS DM-i荣耀版售价区间为7.98万~12.58万元；秦PLUS EV荣耀版售价区间为10.98万~13.98万元。
这一次，比亚迪的口号就是“电比油低”。尽管比亚迪秦的销量在细分市场中表现不错，但是在与畅销的燃油车对决中并没有占据上风。很明显，比亚迪本次发布低价车型就是奔着燃油车而来，它不仅要在使用成本上比燃油车低，就连整车的价格也要比燃油车低。对于一位想购买紧凑型轿车的消费者来说，比亚迪的这一波降价可能会直接影响购买决策。因为，A级纯电动汽车的价格拉到这一水平，其性价比已经非常高了。
眼见比亚迪独领风骚，五菱汽车、长安启源等车企自然不能坐视不理。同一天，五菱星光正式发布150进阶版，价格为9.98万元，这使这款超长纯电续驶插混车型售价正式进入“9万元级”时代。该车型原价10.58万元，相当于降价6000元。长安启源也下调了旗下车型售价，启源Q05、A05两款车型价格均为7.39万元起。10万元以下市场，瞬间挤进了三员猛将。
周晋波进一步介绍，比亚迪秦plus DM-i分纯电续驶55km和120km两个版本，以前因为续驶里程较短，55km版本销量不如120km版本。如今秦PLUS DM-i荣耀版在在原来55km版本的基础上价格下调2万元，销售情况一下就反转了。“55km版本三四天之内快速脱销，门店库存的30多辆车被抢购一空。我特别后悔没有多囤几辆。”他说。
在周晋波看来，7.98万元的价格，让秦PLUS DM-i荣耀版极具吸引力。这款车不需要缴纳购置税，比同价位燃油车又省了五六千元。消费者买好保险就能开车上路。“性价比绝对没得说。我们店里已经没有现车了，还压了不少订单。现在消费者下单，大概得半个月后才能提车了。如果现在不抓紧下单，后续提车的等待时间会更长。” 周晋波说。
大刀猛砍
车企还有利润
不少消费者由此发出疑问:车价降得这么低，车企还有利润空间吗？会不会在配置和品质上打折扣？答案是:车企仍有利润空间，品质也不会降低。
犹记得，此前混动、纯电车型价格要比油车贵，原因之一是混动系统、纯电架构都是全新开发，分摊的研发成本比燃油车高。更重要的是，电池成本居高不下。相信很多人还对广汽集团董事长曾庆洪的言论印象深刻，他说:“动力电池成本已占据整车成本的40%~60%，而且还在不断增加，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”
然而，反转来得就是这么快。去年年底以来，动力电池的价格显著下跌，这一变化不仅重塑了电池制造商的竞争格局，也为新能源汽车的定价策略带来了新的变数。
数据显示，2023年动力电池的价格已经从年初的1元/瓦时以上降至年底的0.5元/瓦时以下，甚至有望进一步下探至0.3元/瓦时。这意味着，对于搭载了60度电池包的电动汽车来说，动力电池成本至少降低了1.8万元。2月27日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，到2030年，锂电池成本预计再降低25%。
电车人产业平台创始人马前程分析，车企通常会在年底推进一轮所谓“年降”，也就是对其供应商提出降本要求。当下，新能源汽车核心部件“三电”成本急剧下降，其他小型零部件的成本经过一轮“年降”之后也下降不少，车企对今年的造车成本已经“心中有数”。所以开年即降价，车企是有底气的。特别像比亚迪秦这款车型已经上市12年，研发成本早已摊消殆尽，更有降价空间了。
而对于消费者最担心的“降价是否会降质”的问题，马前程认为，降质对品牌的杀伤力巨大，这一波降价是由行业龙头企业发起，如比亚迪这样的车企不可能拿车辆品质开玩笑，而且头部企业规模效应凸显，有很多途径降低成本，没有必要牺牲品质。
合资燃油车的天
“快塌完了”
开年即王炸，今年10万元以下新能源汽车市场的价格战已经拉开了序幕。比亚迪挥刀，不少车企拔剑响应，既有的竞争秩序完全被打乱，是否会有更多车企被迫降价？10万元以下市场是否会成为今年最“卷”的新能源汽车细分市场？
马前程认为，比亚迪的降价是预料之中的，而五菱、长安、吉利等头部车企因为有巨大的燃油车销量做支撑，其总体造车成本本来就很低，它们是有降价空间的，所以这一轮会带头降价。
而造车新势力今年面临着生死存亡的考验，年销量不能再徘徊于十几万辆区间，必须快速扩大销量规模，否则将会被淘汰出局。面对头部车企的降价势头，造车新势力或被迫跟降，但没有燃油车大规模采购的成本优势，造车新势力降价很可能面临亏损，咬着牙也得降，新势力的压力会比头部车企更大。
当然，10万元以下新能源乘用车市场也不是想进就能进的。马前程认为，车企必须要有规模和实力做支撑，如果拼不过比亚迪、长安和五菱，即使杀入这一市场也抢不到市场份额。竞争实力体现在，产品能否做到又好又便宜；渠道能否下沉到目标市场。
10万元以下新能源乘用车的消费群体通常已经下沉到低线城市，比亚迪、长安、吉利等车企有上千家渠道，有能力下沉到更低级的市场。而造车新势力和一些实力不足的车企，渠道数量不足以支撑其充分下沉，即使售价降低，没有深入到目标市场仍然难有销量。“去年的市场竞争已经呈现出很明显的分化趋势。车企如果没有足够的实力，再好的‘肉’也吃不到嘴里。所以，我认为10万元以下市场还是属于少数企业。” 马前程说。
周晋波也认为，比亚迪杀入10万元以下市场有成本控制的底气。作为目前少数掌握新能源汽车核心技术全产业链研发、设计、生产和制造的车企，比亚迪在电池、电控和电机三大领域，基本实现了自给自足。“比亚迪从锂矿开始就自己开发。夸张点说，除了轮胎和玻璃，其他配件都不需要外采，有几家车企能做到这样的成本控制能力呢？”周晋波说。
诚然，比亚迪等的强势入局，带动着新能源车型之间的贴身肉搏，更卷起与传统燃油车之间的厮杀。此前，在新能源汽车的猛烈攻势下，10万元以下汽车细分市场几乎成为燃油车最后的阵地。如今新能源汽车又对此领域发起最后冲锋。“预计两年内，德系、日系或可一战，但韩系、美系车型就很危险了。” 马前程说。
文:郝文丽 编辑:黄蓓 版式:刘晓烨
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